Acceso al paciente

Uno de los primeros pasos del proceso general de Rescate Vehicular estandarizado en la mayoría de sistemas y países (no confundir con el proceso de respuesta a una emergencia) es el de creación del acceso al paciente. Para ser más precisos, es el tercer paso que viene inmediatamente después de asegurar la escena y estabilizar el vehiculo.

El acceso es uno de los pasos más importantes pues nos permite determinar exactamente la atricción que está sufriendo el paciente y brindarle el soporte vital adecuado. En Rescate Vehicular se puede clasificar el acceso en tres tipos diferentes; acceso primario, secundario y específico.

El acceso primario o inicial es, como su nombre lo indica, el primero que debemos realizar y tiene como finalidad hacer llegar hasta el paciente al personal médico o paramédico. Debido a que un paciente que sufre una colisión vehicular puede estar seriamente lesionado además de tener la necesidad de ser inmovilizado, este tipo de acceso debe ser rápido, seguro y fácil. En la mayoría de colisiones vehiculares este acceso se logrará simplemente abriendo una puerta libre, o rompiendo un vidrio. Este acceso debe hacerse luego de obtener una estabilización inicial del vehiculo, pero en ciertas ocasiones, por ejemplo si algún vidrio lateral está roto, el paramédico puede inmovilizar la cabeza del paciente a través de esta abertura mientras los operadores de rescate están colocando los tacos, es decir, hacerlo de forma simultánea.

Si la posición del vehiculo es un poco mas compleja, por ejemplo si sufre una volcadura completa y queda apoyado sobre el techo, la estabilización del vehiculo también se puede dividir en inicial y final. Entonces se haría una estabilización inicial rápida colocando solo tacos en la zona del tablero (o postes A) y en la zona posterior (maletera o postes C) tras lo cual se procede con el acceso primario de forma rápida y eficiente; luego, mientras el paciente empieza a ser atendido por los paramédicos, los operadores de rescate continúan con una estabilización mas avanzada apuntalando el vehiculo para continuar con el acceso secundario, extricación y extracción del paciente.

El acceso secundario tiene como objetivo permitir la entrada y salida fácil de una mayor cantidad de personal y equipo. El acceso secundario se obtiene normalmente abriendo (o forzando) todas las puertas, retirando una mayor cantidad de vidrios, retirando el techo, realizando un túnel a través de la maletera, etc. según sea el caso. Usualmente, el acceso secundario se convierte luego, en la ruta de extracción que va a tener el paciente; por ejemplo si el acceso secundario incluye la ruptura del vidrio posterior, en la fase de extracción el paciente debería ser extraído por ahí.

En ciertas circunstancias el acceso primario y secundario pueden ser el mismo; esto ocurre por ejemplo cuando es una vehículo que se está incendiando y el conductor a quedado inconsciente y no está atrapado; el procedimiento normal seria abrir la puerta del conductor y aplicar la técnica de Rautek (Técnica de extracción rápida que se utiliza solo en casos extremos) para sacarlo. En este caso la puerta del conductor se convierte en el acceso primario y secundario.

Finalmente el acceso específico es aquel que nos permite llegar hasta un miembro atrapado. Por ejemplo doblar hacia fuera una parte del poste A o del zócalo del piso para llegar a los pies de un conductor como los pies atrapados por los pedales. Este acceso nos permite en primer lugar la evaluación y tratamiento que pudiese ser necesario para el miembro afectado, y en segundo lugar poder hacer llegar nuestras herramientas de rescate justo hasta las estructuras comprometidas (en este caso los pedales) y así realizar el rescate. Si intentáramos hacer una liberación “a ciegas”, probablemente decidiríamos desplazar el tablero en conjunto y terminaríamos por lesionar más los pies del paciente.

Autor: Juan José Chessa Pinillos

Estructura Vehicular: Chasis vs. Carroceria Integrada

Desde hace casi 30 años, las técnicas de construcción de vehículos menores han ido cambiando, pero lamentablemente, en muchos cursos y libros de Rescate Vehicular aún se siguen enseñando cosas como que los vehículos menores llevan chasis o son completamente de acero. Este tipo de información ya no es cierta del todo, por lo que muchas técnicas que funcionaban bien en vehículos antiguos, ahora serian completamente ineficaces.

Uno de los cambios más importantes en la construcción de vehículos menores fue la desaparición del chasis, esto es debido a la introducción de las llamadas carrocerías integradas. Antiguamente el chasis era la estructura que soportaba todo el peso del vehiculo; sobre el chasis se empernaba una carrocería simple, es decir que cumple la función de “esqueleto” para los paneles, puertas, techo, guardafangos y demás estructuras anexas pero nada mas, todo el peso se transmitía hasta el chasis y de ahí hacia el sistema de suspensión y neumáticos del vehiculo.

El problema con el uso del chasis es que es una estructura muy pesada y rígida, por lo que no se deforma fácilmente y así no convierte mucha energía cinética en deformación, lo cual aumenta las posibilidades de lesiones por desaceleración y por compresión en los pasajeros. Pero el problema es aún mayor, si bien es cierto que el chasis no se deforma mucho cuando hay una colisión, ¿Qué ocurre cuando la colisión es tan fuerte que el chasis llega a colapsar?, simple: debido a que el chasis es una estructura casi uniforme en densidad a lo largo de toda su extensión; la zona que se suele deformar más es justamente la parte central (a la altura de la cabina).

Durante una colisión frontal por ejemplo, la nariz del vehiculo puede no sufrir mayores daños pero la cabina de pasajeros sí, debido a que el chasis colapsa y comprime la cabina como si fuese una ratonera. Cuando llega la hora de desplazar el tablero para extricar a los ocupantes, nuestras herramientas necesitarían una fuerza suficiente como para poder desplazar el tablero, el chasis y vencer el peso del motor que queda inclinado hacia la cabina. Obviamente esto es algo que, a menos que hagamos muchos cortes previos para debilitar la estructura y hagamos uso de nuestro ingenio para posicionar correctamente las herramientas, no será posible.

Como dije anteriormente, la aparición de carrocerías integradas permitió que el chasis desapareciera de los vehículos menores (salvo las Pick Up y algunas SUV que por el peso que deben cargar necesitan del chasis). Estas carrocerías únicamente tienen algunos refuerzos en su estructura que les permiten autosostenerse de tal forma que cada pieza es sostenida por otras y viceversa. Esto es bueno porque le da mas grado de deformación a la parte frontal y posterior del vehiculo y así disminuye las lesiones por desaceleración en los ocupantes, pero hay que tener en cuanta que muchas veces; debido a que todas las partes del vehiculo se relacionan estructuralmente, lo que hagamos en un lado del vehiculo (abrir una puerta o cortar un poste) puede repercutir en el lado opuesto.

En la próxima entrega referente a carrocerías explicare un poco mas a fondo las características de los principales tipos de carrocerías integradas y como debemos realizar la extricación de los pacientes para cada tipo.

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Autor: Juan Jose Chessa Pinillos

(Fuente de la Imagen: Internet - Carfail.blogspot.com)

Estructura Vehicular: nuevos materiales

El desarrollo de nuevos materiales para la construcción de vehículos afecta notablemente las labores de extricación que nosotros realizamos para liberar a un paciente atrapado. La necesidad de construir vehículos cada vez más veloces obliga a los fabricantes a usar materiales más resistentes y a la vez más livianos, lo cual ha incrementado por ejemplo, el uso del aluminio en la fabricación de carrocerías al punto de que muchos vehículos tienen mas del 70% de aluminio en su carrocería. Así como el aluminio; otros metales muy usados actualmente son el acero HSLA, UHSLA, Boron, Low Alloy y Micro Alloy.

Uno de los principales problemas que se ven hoy en día en las escenas de colisiones vehiculares es la incapacidad de los cortadores hidráulicos mas antiguos para poder cortar los aceros antes nombrados. Si bien es cierto que ya en el mercado se encuentran cortadores de las principales marcas especialmente diseñados para poder cortar este tipo de metales, aún tienen precios muy elevados lo cual hace que pocas unidades de rescate puedan adquirir este tipo de herramientas.

Debido a que herramientas alternativas como sierras reciprocas y cinceles neumáticos han demostrado que contra ciertos metales son igual de ineficaces (debido a que no pueden cortarlo o lo hacen muy lentamente), las posibilidades se acortan aún más.

Es importante que usted sepa los lugares más probables de la carrocería en los que se puede encontrar a estos metales, y de esa forma evitar realizar cortes ahí. Usualmente los vehículos llevan este tipo de metales en las barras de protección dentro de las puertas (las cuales muchas veces en colisiones frontales atraviesan el poste B y trancan aun más las puertas frontales); también podemos encontrarlos en la parte media y superior del poste B; en la parte superior y en la base del poste A (para mantener el ángulo con el piso y techo respectivamente y así disminuir la posibilidad de atricción por tablero); también hay vehículos que llevan estos refuerzos en el zócalo del piso, entre el poste A y B y entre los postes B y C, lo cual da mas rigidez estructural cuando hay colisiones laterales pero también pueden dificultar el acceso a los pies y parte baja del asiento. El bisel lateral del techo también puede ser reforzado igual que el zócalo.

Yo he tenido la oportunidad de cortar un BMW serie 5 con un cortador Holmatro de hojas rectas comprado en el año 96 y fue realmente complicado, siendo imposible el corte en el poste A para el desplazamiento del tablero.

Además de esto, desde hace ya bastantes años los vehículos llevan un refuerzo importante en forma de tubo hueco, que atraviesa desde el poste A de un lado hasta el poste A del lado opuesto por detrás del tablero de instrumentos. Esta barra transversal está unida al piso del vehiculo por la mitad (detrás de la consola central aproximadamente). Estas características pueden producir algunos efectos adversos durante la extricación; por ejemplo es posible que si la colisión es muy severa, sea necesario desplazar el tablero desde ambos lado (piloto y copiloto en forma simultánea) para lograr liberar al paciente; también es posible que al desplazar el tablero, este se mueva junto con el piso del vehiculo (lo cual puede ser perjudicial y terminar por lesionar mas al paciente).

En el afán de aumentar la rigidez de la cabina y la seguridad de los pasajeros ante colisiones laterales; algunos vehículos cuentan también con tubos y barras de acero HSLA ubicados transversalmente en el piso del vehiculo (de zócalo a zócalo) y algunos en los techos (de poste B a poste B) lo cual disminuye la intrusión del Body Side. Otros prefieren poner refuerzos dentro de la estructura de los asientos frontales.

Además de los metales, también están ocurriendo cambios en los vidrios y se está adicionando en gran medida el policarbonato en los paneles externos; pero de estos materiales se hablará en una próxima entrega.

Autor: Juan José Chessa Pinillos

El Air Bag: sistema DUAL

Los Air Bag actuales a pesar de ser, en principio, iguales a los antiguos, tienen algunas mejoras que aumentan las probabilidades de supervivencia de los pasajeros, pero que lamentablemente también aumentan los riesgos en el momento de realizar un rescate en el vehiculo.

Uno de estos sistemas novedosos que se les ha adaptado es el sistema DUAL o simplemente “sistema de dos etapas”. A diferencia de los Air Bag antiguos que simplemente desplegaban con una fuerza determinada cuando sus sensores de impacto detectaban una colision; los Air Bag con sistema DUAL son capaces de determinar con cuanta fuerza se deben desplegar las bolsas según que tan fuerte sea el impacto; esto lo logran haciendo pasar previamente la información proveniente de los sensores de impacto por una computadora central.

El sistema DUAL normalmente es capaz de clasificar (según la desaceleracion/aceleración y nivel de deformación del vehiculo) una colisión vehicular en tres niveles distintos. Cuando la computadora central determina que es una colisión leve, hará desplegar únicamente los pretensadores del cinturón de seguridad; si redetermina que es una colisión moderada despliega los pretensadores del cinturón de seguridad junto con las bolsas pero infladas únicamente al 70%; y si la colisión es de nivel severo, entonces el sistema activará los pretensadores y las bolsas las inflará al 100%.

Los Air Bag con sistema DUAL además de una computadora central mas avanzada tienen dos contenedores de gas para cada bolsa; usualmente uno con el 70% y otro con el 30%; aunque algunas marcas prefieren uno con 70% y otro con 100% del gas necesario para inflar la bolsa.

La inclusión de estos contenedores adicionales hace que ahora los rescatistas tengamos que tener las mismas consideraciones de seguridad al cortar por ejemplo un poste B o una columna de direccion; incluso si los Air Bag ya desplegaron. Esto quiere decir que la “exposición” de postes es un procedimiento de seguridad muy importante que se debe realizar incluso cuando encontremos las bolsas desplegadas.

Autor: Juan Jose Chessa Pinillos

El Air Bag

El Air Bag es uno de los sistemas de seguridad pasiva que ha evolucionado mas en los últimos años lo cual hace que algunos conceptos de seguridad que nos enseñaron en la década de los 90´ hasta hace algunos años sean hoy obsoletos. El riesgo aumenta debido a que ahora hay más vehículos en versiones económicas con Air Bag por lo que se hace mas frecuente la presencia de estos sistemas en escenas de colisiones vehiculares.

Para comprender mas a fondo el tema primero debemos tener en cuenta que al realizar un rescate en un vehiculo con Air Bag corremos dos riesgos principalmente: el de ser golpeados por el despliegue de una de las bolsas y el riesgo de cortar alguno de los contenedores de gas que pueden explotar violentamente debido a que pueden tener presiones de hasta mas de 3000psi en su interior.

El riesgo de ser golpeados por un Air Bag disminuye si desconectamos la batería lo más pronto posible (luego de que hayamos abierto las puertas y movido los asientos eléctricos si fuera necesario). Al desconectar la batería comienza a descargarse el condensador de energía propio del sistema, cuando este esté descargado, no habrá riesgo de que las bolsas desplieguen por golpear accidentalmente algún sensor de impacto o por un arco eléctrico en el vehiculo. Además de esto siempre debe respetar la “Ley del 30 – 60 – 90”, que quiere decir; mantenerse siempre a 30Cm de la parte interna del techo y puertas, a 60Cm del volante y a 90Cm del tablero del lado del copiloto del vehiculo; mantenerse a esta distancia minimiza la posibilidad de que la bolsa nos golpee si ocurre un despliegue accidental durante el rescate.

El riesgo de cortar con nuestras herramientas un cilindro de gas del sistema se puede minimizar conociendo los lugares en los que pueden estar alojados estos cilindros. El cilindro de gas para las bolsas de protección del piloto esta ubicado dentro del volante o de la columna de dirección (cuidado al desplazar timones, mejor empujen todo el tablero) ; para las bolsas frontales del copiloto dentro del tablero, colocado transversalmente justo detrás de la bolsa; igual es el caso de las bolsas de protección para las rodillas que ahora se usan con mayor frecuencia; las bolsas que despliegan desde los asientos tienen sus cilindros de gas en la estructura del asiento o con menor frecuencia en la base del poste B; las bolsas que despliegan desde las puertas tienen el cilindro dentro de su propia estructura (cuidado al forzar puertas con técnicas bajas, mejor es la expansión vertical de la ventana)y finalmente las famosas bolsas laterales que caen desde el techo (cortinas o tubulares) usualmente con sus cilindros en la parte alta o media del poste B o C.

Una practica general es la de “exponer” los postes antes de cortarlos; eso le permitirá a usted observar directamente donde esta el cilindro; de esta forma usted sabe en que parte del poste puede cortar y que parte no. La exposición de un poste significa simplemente retirar el recubrimiento plástico del lado de la cabina para observar dentro, esto se logra fácilmente haciendo palanca con un desarmador o alguna herramienta similar.

Esta primera publicación sobre el Air Bag tiene la finalidad de dar un alcance general sobre el sistema. En una próxima entrega se explicarán los sistemas de despliegue DUAL y SMART que están cambiando completamente nuestros conceptos y procedimientos de seguridad con respecto a estos sistemas.

Poste B "no estructural"

El conocimiento sobre la estructura del vehículo colisionado puede marcar la diferencia entre un rescate exitoso y uno fallido. Justamente este conocimiento tiene hoy mayor relevancia pues los avances en la industria automotriz han creado nuevos materiales, técnicas y formas de construir una carrocería.

Usualmente se enseña en las escuelas que un vehículo Sedan o Coupé tiene tres postes en cada lado; el poste A, B y C, los cuales soportan la estructura del techo y proporcionan rigidez a la cabina. Sin embargo existen ocasiones en las que solo existen dos postes reales a cada lado del vehículo; el poste A haciendo el marco lateral del parabrisas, y el poste B haciendo el marco lateral del vidrio posterior; es decir, en el lugar donde debería estar el poste C. Y el poste B que se ubicaba al centro?

Con el advenimiento de nuevos modelos; las cabinas han tomado formas mucho más redondeadas, que tienen mejor soporte estructural y pueden prescindir del poste B. El problema real es que a pesar de que el poste B estructuralmente no existe como parte de la carrocería o del Body Side; si hay una estructura similar en su lugar; hecho de fibra de carbono o de algún metal ligero.

Como se observa en la fotografía, este “seudo-poste” no responderá como tal durante una colisión; no ofrecerá soporte estructural y posiblemente se romperá o separará del resto de la carrocería. Esta parte del vehículo obviamente no servirá como un buen punto de apoyo para el RAM si usted desea hacer una expansión dentro de la cabina.

El problema es mayor si el vehículo sufre una volcadura completa y termina apoyado sobre su techo. Si Usted desea hacer una maniobra de expansión tipo Clamshell por ejemplo, cuando haga el primer corte en el supuesto poste C el vehículo posiblemente colapsará pues quedará apoyado solo en el poste A (recuerde que el supuesto poste B no es estructural).

A pesar que este tipo de postes B “no estructurales” se está empezando a ver con mas frecuencia en vehículos actuales como el Audi TT, Nissan 350z y el futuro Nissan 370z; en algunos vehículos mas antiguos se observan variaciones interesantes como es el caso del Nissan Laurel (o Altima en ciertos países) modelo 1984; el cual debido a que tiene 4 puertas sí necesita un poste B, sin embargo este solo tiene la mitad de altura, sin llegar hasta el techo; en la aplicación durante la extricación, el problema es el mismo que en los modelos antes descritos.

La recomendación general para poder determinar cual poste es estructural y cual no; es continuar con la buena costumbre de “exponer” el poste antes de cortarlo, esto quiere decir, retirar el recubrimiento plástico interno para poder ver si por dentro es de metal y esta firmemente unido a la carrocería o si simplemente es una pieza de plástico hueco por todos lados. Recuerde que “exponer” los postes debe ser una práctica estándar porque también nos permite ubicar (si los hay) los componentes del sistema Air Bag y así evitar cortarlo.

A propósito de los techos redondeados, estos por su cuenta también producen nuevos problemas pues son mucho mas complicados de doblarse cuando se intenta hacer un Flap; pero de esto se hablará con mas detalle en una próxima publicación.

Autor: Juan José Chessa Pinillos.

Rescate Vehicular, Extricacion

La extricación es una o varias técnicas que se utilizan para liberar a una víctima del entrampamiento. La fase de extricación normalmente comienza luego de que hayamos tomado contacto con las víctimas y estén comenzando a recibir el soporte vital.

La forma como vamos a extricar a una víctima, a su vez tiene relación con la forma de extracción que se le va dar, tiene que ver con el modelo del vehículo, con el espacio alrededor de la víctima, con el tipo de colisión y la deformidad del vehículo, con los sistemas de seguridad pasiva que este presente, etc.

Para determinar la forma de extricación que debe realizar, determinaremos primero, cuatro puntos importantes: qué elemento está produciendo la atricción, por qué la está produciendo, que efecto debo lograr, qué limitaciones y riesgos hay con respecto a ese segmento del vehículo.

Determinar qué elemento está atriccionando a la víctima, significa por ejemplo que: La víctima está atrapada entre el Dash, la columna de dirección, los pedales y su asiento.

Determinar, por qué la está atriccionando, significa que debemos observar los desplazamientos y deformaciones que han sufrido los segmentos del vehículo correspondientes; por ejemplo, en el caso anterior: El Dash y la columna de dirección se desplazaron dentro de la cabina de forma horizontal, los pedales se desplazaron hacia abajo, y el asiento aparentemente no se movió, sin embargo, por el desplazamiento de las otras partes, ahora también es un elemento que atricciona a la víctima.

Luego determinaremos qué maniobra debo realizar entendiendo el efecto o movimiento que debo realizar a cada parte. Lo más simple, es partir siempre desde el principio de regresar todo a su lugar, o empujarlo más allá de sus límites, pero hacia el lado contrario al de la víctima. Un ejemplo de ésto es cuando hacemos un desplazamiento de Dash, de columna de dirección, de pedales, etc.

En otras situaciones, el segmento del vehículo puede ser removido completamente o cortado en partes, por ejemplo cuando hagamos remociones del techo o cortemos el piso del vehículo. Esto es especialmente útil cuando son elementos fáciles de sacar, o por el contrario, son imposibles de separar completamente del auto y no nos dan más opción que cortarlos estratégicamente para deformarlos y liberar a la víctima. Los conocimientos que usted tenga y el criterio que utilice, determinarán la maniobra mas apropiada para obtener determinado efecto en el vehículo.

Finalmente, recuerde que antes de empezar cualquier maniobra, debe estar seguro de que no hay ningún elemento que pueda interferir en la realización de dicha maniobra. Estos elementos suelen ser partes de la estructura vehicular reforzados o sistemas de seguridad pasiva del vehículo.

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Autor: Juan José Chessa P.